≡× МЕНЮ

• Постройки
• Отделка
• Кладка
• Раствор
• Расчет

Транспортная доступность территории как фактор размещения международного производства. Подмосковные города с лучшей транспортной доступностью

Эти показатели отражают уровень транспортного обслуживания хозяйствующих объектов и населения и на них влияют следующие факторы:

Протяженность СПС;

Пропускная и провозная способности СПС;

Конфигурации размещения транспортных линий и т.п.

Чем выше эти показатели, тем более развита СПС.

Показатель густоты сети региона d S как протяженность СПС, приходящейся на 1000 кв.км территории региона, определяется по формуле:

d S = 1000 L Э / S,

где L Э – протяженность эксплуатационной длины сети путей сообщения (км); S – площадь территории (кв.км).

При равной площади потребность в транспорте выше в том регионе, где больше численность населения. Поэтому вводится показатель густоты сети d Н, характеризующий ТОб населения в километрах эксплутационной длины путей сообщения, приходящихся на 10000 чел.:

d Н = 10000 L Э / Н,

где Н – численность населения.

Обобщенной характеристикой транспортной обеспеченности региона , введенной Э.Энгелем (Германия), является единый показатель густоты сети d Э, учитывающий как площадь региона, так и численность населения:

d Э = L Э / (S H) 1/2 .

При одинаковой площади региона и численности его населения потребность в перевозках зависит от структуры, объемов и размещения производства. Русским инженером Ю.И.Успенским введен показатель :

d У = L Э / (S H Q) 1/3 ,

где Q – объем предъявляемых к перевозке грузов (тыс.т).

Эти формулы хотя и не отражают достаточность или оптимальность развития транспортной сети, но являются важными индикаторами уровня обеспеченности СПС отдельных видов транспорта территорий региона.

Комплексный показатель густоты сети различных видов транспорта использует длину СПС, приведенную к одному километру железной дороги (с учетом сопоставимых уровней пропускной и провозной способности):

d К = L ПРИВ / (S О H Q) 1/3 ,

где S О – обжитая площадь региона; L ПРИВ – приведенная длина СПС.

Коэффициенты приведения к 1 км железной дороги:

Усовершенствованные автодороги – 0.45;

Автодороги с твердым покрытием – 0.15;

Речной путь – 0.25;

Магистральный газопровод – 0.30;

Нефтепровод среднего диаметра – 1.00;

ТОб стран и регионов приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Показатели транспортной обеспеченности стран и регионов

Регионы и страны			L прив /S o	L прив /(S o H) 1/2	L прив /(S o HQ) 1/ 3
Мир в целом

П р и м е ч а н и е. d S жт, d S ат, d S 0 – показатели густоты транспортной сети соответственно для ЖТ, АТ и для всех видов транспорта.

Россия имеет низкие, сопоставимые со странами Азии и Африки, показатели Тоб и ТД. Поэтому необходимо дальнейшее развитие СПС в нашей стране.

Соотношение густот приведенной транспортной интенсивности РФ и США (1:5) не полностью отражает разрыв в уровне обеспеченности стран. Надо дополнительно учитывать интенсивность использования транспортных ресурсов и их доступность потребителям.

Относительные показатели интенсивности использования транспорта учи­ты­вают отношение удельного приведенного ГО к

1000 кв.км площади: d s ГР = S PL ПРИВ / S;

10000 жителей: d Э ГР = S PL ПРИВ / (SH) 1/2 ;

1000 т перевезенной в регионе продукции: d К ГР = S PL ПРИВ / (S О HQ) 1/3 .

По этим показателям разрыв между РФ и США существенно меньше – 1:2.

Макроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания d М, определяемый как приведенный ГО на 1 руб. национального дохода страны, рассчитывается по формуле:

d М = S PL ПРИВ / V,

где V – объем валового произведенного продукта (руб).

Показатели ТД, определяемые как средневзвешенные величины затрат времени на перемещение грузов d Д ГР и пассажиров d Д ПАС в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети, рассчитываются по формулам:

d Д ГР = S PT S O /(S PL L ПРИВ), d Д ПАС = S AT S O /(S AL L ПРИВ),

где S PT – суммарное время доставки грузов в регионе за год (тонно-час), S AT – суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год (пасс-час).

Они характеризуют надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. Надежной считается такая СПС всех видов в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативами для средних условий в России (таблице 3).

Таблица 3 – Нормативы времени перевозки

Надежность ТОб существенно различается по видам транспорта и регионам РФ. В Центральном экономическом районе, который насыщен СПС железнодорожного и других видов транспорта, ТД в 8..10 раз выше аналогичных показателей регионов Сибири и Дальнего востока.

Уровень ТД для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уров­не развития государства. Его повышение способствует улучшению социально-экономического положения населения страны.

Конкуренция на транспорте

Конкуренция на транспорте – соперничество между перевозчиками за лучшие, экономически более выгодные условия перевозок и реализации услуг

Конкурентоспособность – степень соответствия транспортного сервиса требования рынка по техническим, технологическим, экономическим и др. характеристикам, которые определяют преимущества перед услугами других перевозчиков.

При маркетинговом анализе возможностей увеличения объе­мов перевозок и расширения рынка транспортных предприятий очень важно выяснить уровень транспортной обеспеченности и доступности пользователей, расположенных в районе тяготения предприятия или рассматриваемого вида транспорта в регионе и и стране в целом. При этом целесообразно сначала определить общую величину этих показателей с учетом всех видов транс­порта, а затем по анализируемому виду транспорта.

Показатели транспортной обеспеченности и доступности в оп­ределенной мере отражают качественный уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, соответствия географичес­кой конфигурации размещения транспортных линий и производи­тельных сил, пропускной и провозной способностей видов транс­порта и других факторов. Очевидно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения в том или ином регионе. Поэтому расширение рынка транспортных услуг возможно потре­бует принятия инвестиционных решений, нового строительства транспортных линий или реконструкции действующих.

Транспортную обеспеченность территории страны и регионов принято определять показателем густоты транспортной се­ти, приходящейся на 1000 км 2 площади, 10000 населения и 1000 т производимой продукции в весовом выражении:

где L э – эксплуатационная длина транспортной сети рассматрива­емого вида транспорта, км;

S, N, Q – площадь территории, кв. км/1000, численность населения, чел/10000, объем производства, т/1000 соответственно.

Общую интегральную величину густоты транспортной сети (d т o ) определяют по формуле:

Приведенную длину сети путей сообщения (L прив ) можно оп­ределить с помощью коэффициентов приведения транспортных линий, рассчитанных с учетом их пропускной и провозной спо­собностей. При этом за эталон взята перевозочная мощность 1 км железных дорог. Для усовершенствованной автомагистра­ли этот коэффициент равен 0,45; для обычной автодороги с твер­дым покрытием – 0,15%, для речного пути – 0,25; для магис­трального нефтепровода – 1; для газопровода – 0,35. В неко­торых случаях к расчету густоты сети принимают не всю, а толь­ко обжитую площадь территории. Приведенную длину сети можно заменить протяженностью путей сообщения только рас­сматриваемого вида транспорта. Определение объема производ­ства продукции в весовом выражении осуществляется через стан­дартные коэффициенты перевода измерителей выпускаемой про­дукции в кубических метрах, литрах, штуках в тонны, публику­емые в различных справочных и научных работах .

Наиболее сложным моментом при анализе уровней транс­портной обеспеченности территории является определение опти­мальных нормативов этих показателей. Для этого обычно ис­пользуют сопоставления с аналогичными показателями разви­тых стран или регионов внутри одной страны. Несмотря на оче­видную условность такого сравнения, оно может служить опре­деленным ориентиром или индикатором, отражающим сложив­шийся уровень транспортной обеспеченности страны или регио­на и возможные тенденции ее развития. При этом следует учи­тывать не только удельную длину сети, но и другие факторы – интенсивность использования транспорта, его перевозочную мощность, уровень экономического развития, географические, климатические и исторические условия.

Россия имеет наиболее низкие показатели транс­портной обеспеченности среди развитых стран, что свидетельству­ет о недостаточном уровне транспортной обслуженности и необ­ходимости дальнейшего развития путей сообщения в нашей стране. Однако это не значит, что оптимальным нормативом сле­дует считать показатель США или Франции. Следует учитывать характер размещения производительных сил в регионах, интенсивность использования транспорта, экономические и социальные потребности в перевозках, значительную часть "не­обжитой" территории России в Сибири и на Дальнем Востоке. С учетом этих факторов средняя общая густота сети достигнет 3,5 приведенных км. По нашему мнению, оптимальный уровень это­го показателя с учетом перспективы освоения новых месторожде­ний полезных ископаемых и благоприятного развития экономи­ки регионов должен быть в два раза выше, т.е. примерно 7 приве­денных км. Вместе с тем, при анализе районов тяготения вполне достаточно сопоставления показателей транспортной обеспечен­ности относительно сопоставимых регионов внутри территории России, например, Уральского и Западно-Сибирского, Приволж­ского и Северо-Кавказского экономических районов и т.д.

Макроэкономическим показателем интенсивности использо­вания транспорта и уровня транспортной обеспеченности (d м т ) можно считать отношение приведенной продукции транспор­та (приведенного грузопассажирооборота), приходящегося на 1 рубль валового внутреннего продукта (ВВП):

В России этот показатель равен примерно 10 прив. ткм, в США – 5 прив. ткм на 1 долл. ВВП. Высокий уровень "затрат" транспортной работы в нашей стране свидетельствует о несовер­шенстве структуры и размещения промышленного производ­ства, наличии излишних, нерациональных перевозок.

Представляет интерес расчет удельного показателя грузовых перевозок на душу населения. В западных странах он составляет примерно 100 т на одного человека, в России – 57 т. Такие сравне­ния можно проводить по регионам страны. Однако более целе­сообразно сопоставление показателей интенсивности использова­ния транспорта по величине удельного грузооборота, объема пе­ревозок, доходов и расходов транспорта, приходящимся на едини­цу площади, численности населения и объема производимой продукции по регионам. При этом следует учитывать, что транс­портная политика государства в долгосрочном периоде должна быть сориентирована на достижение более низкого, а точнее опти­мального уровня объемов грузовых перевозок и транспортной ра­боты при относительном росте спроса на пассажирские перевозки.

Оптимальная величина транспортной работы (грузооборота) может быть получена на основе решения транспортной задачи шейного программирования закрытого и открытого типа, а также с оптимизации размещения производительных сил. Такая оптимизация проводится обычно по отдельным видам продукции, однако оптимизация размещения сети путей сообщения должна доводиться одновременно по всему спектру перевозок и с учетом конфигурации размещения отдельных видов транспорта.

Решению вопросов оптимизации территориальных транспортных систем посвящены многочисленные научные работы отечественных и зарубежных авторов и институтов . Однако наиболее глубокие разработки по рассматриваемому вопросу сделаны В.Н. Бугроменко. В работе "Транспорт в территориальных системах" автором предложены методологические обоснования определения показателей интегральной транспортной доступности (ИТД) с учетом транспортной обеспеченности потребителей транспортных услуг. При этом транспортная доступность рассматривается как важнейший ресурс экономики государства, обеспечивающий социально-экономическую эффективность ее функционирования. Доказано, что внетранспортный эффект от улучшения транспортной обеспеченности территории в 8-10 раз превышает эффект на транспорте. По ранее выполненным расчетам ИКТП потери народного хозяйства от недостаточного развития транспортной сети в СССР составляли более 10 млрд. долларов. Полагаем, что и сейчас в России эти потери не меньше, т.к. в последнее десятилетие новое транспортное строительство было незначительным.

Основное внимание в работе уделено совершенствованию конфигурации автотранспортной сети в соответствии с географией размещения производительных сил. Показатель транспортной доступности (d) предлагается определять как средневзвешенную затрату времени, которое необходимо пользователю транспорта для достижения определенного пункта прибытия с любого другого пункта отправления, т.е.

Z – транспортный фокус территории, представляющий собой ми­нимальное (кратчайшее) расстояние, которое необходимо преодолеть по наилучшим путям сообщения с любой точки территории до пункта назначения, приведенные км;

φ – частичная связность транспортных линий, характеризующая транспортную доступность пользователей до главных магистралей, прив. км;

t 1 – коэффициент, характеризующий неизолированность пункта отправления от всей транспортной сети;

t 2 – коэффициент резерва конфигурации транспортной сети;

V ср – средняя скорость перемещения на транспорте рассматриваемого региона, км/ч.

Коэффициенты t 1 + t 2 характеризуют дополнительные возмож­ности использования обходных путей сообщения за счет разви­той конфигурации транспортных линий. По данным автора сумма этих коэффициентов колеблется по регионам от 0,1 для центральных регионов России до 0,03 для восточных.

Фактический показатель ИТД учитывает время доставки (пе­ремещения) "от двери до двери" в отличие от сроков доставки "от станции до станции". Кроме того, этот показатель характе­ризует надежность транспортного обслуживания пользователей, т.к. учитывает конфигурацию альтернативных путей сообщения.

Для приближенных расчетов нами предлагается определять показатель транспортной доступности в зависимости от затрат тонно-пассажирочасов, площади обжитой территории и протя­женности транспортной сети по формуле:

При анализе грузовых перевозок к учету необходимо принимать тонно-часы и грузооборот. Для расчета норматива транспортной доступности к учету можно принять нормативы скорости и сроков доставки грузов для определения тонно-часов и оптимальный грузооборот. Необходимо также предусмотреть учет тонно-часов доставки грузов в статистичес­кой отчетности транспортных ведомств.

Таким образом, уровень транспортной обеспеченности К то и доступности К тд могут быть определены по формулам:

d н то, d ф то – средние нормативный и фактический уровень густоты транспортной сети (транспортной обеспеченности тер­ритории), прив. км;

d н тд, d ф тд – средние нормативный и фактический уровень транс­портной доступности, час.

По нашим расчетам оптимальным нормативом транспортной доступности (надежной транспортной сетью) для центральных районов России является время в межобластном сообщении 2-20 часов, во внутриобластном – 3-5 часов, для восточных регионов эти показатели выше в 6 и 3 раза соответственно.

Анализ показал, что уровень транспортной обеспеченности и доступности в России в настоящее время составляет примерно 0,65-0,70 с учетом всех видов транспорта, а только железных дорог – 0,50-0,55.

Планы по развитию транспортной инфраструктуры Московской области постоянно дополняются, обновляются, расширяются. И это, безусловно, заставляет регулярно анализировать ситуацию всех игроков рынка - от частных инвесторов и конечных покупателей до ведущих девелоперов – дабы понимать, какие территории сегодня самые перспективные. Как изменится транспортная ситуация в Московской области и какие населенные пункты станут наиболее удобными с точки зрения ее развития? Эксперты компании «Метриум Групп» составили рейтинг подмосковных городов по транспортной доступности, учитывая текущую ситуацию и самые последние планы по ее улучшению.

Рейтинг населенных пунктов был сформирован на основе расчета времени, затрачиваемого на дорогу до МКАД. В дальнейшем, учитывая перспективы развития, вводились повышающие коэффициенты на условия, способствующие улучшению транспортной доступности (наличие подземного метро, легкого метро, железнодорожного сообщения, сроки реконструкции основных трасс).

1 место - Люберцы

Направление - Новорязанское

Расстояние от МКАД– 5 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Люберцы I, ст. Люберцы II, ст. Панки, пл. Ухтомская

Подземное метро – «Лермонтовский пр-т» (введена в эксплуатацию)

«Жулебино» (введена в эксплуатацию)

«Котельники» (2014)

«Некрасовка», «Косино-Ухтомская», «Салтыковская улица» (2015)

Легкое метро – 2017 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 89 000 руб.

Город Люберцы, расположенный на, казалось бы, непрестижном юго-восточном направлении, выбился в лидеры, прежде всего, благодаря появлению в городе метро. В прошлом году были введены в эксплуатацию станции «Лермонтовский проспект» и «Жулебино». В перспективе еще четыре станции могут улучшить транспортную доступность города. Это станции «Котельники», которая должна быть готова уже в этом году, а также ст. «Некрасовка», «Косино-Ухтомская», «Салтыковская улица», ввод в эксплуатацию которых намечен на 2015 год.

Несмотря на то, что все указанные станции (кроме ст. «Котельники») официально расположены не на территории города, они фактически с трех сторон окружают его. Таким образом, из многих районов Люберец появилась либо появится возможность до «подземки» добраться пешком, из других – время на дорогу до метро существенно сократится. В самом же городе будет расположена конечная станция наземного метро Казанского направления «Люберцы-1». По плану строительство линии должно быть завершено в 2017 году. Для автомобилистов улучшение связи с Москвой ожидается со следующего года. К этому сроку должны быть завершены основные работы по реконструкции Новорязанского шоссе.

2 место - Реутов

Направление - Носовихинское

Сроки реконструкции – 2014 – 2018 гг.

Расстояние от МКАД– 1 км

Ж/д остановочные пункты – ст. «Реутово», пл. «Стройка»

Подземное метро – «Новокосино» (введена в эксплуатацию)

Легкое метро –2015 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 101 400 руб.

Реутов является одним из ближайших к Москве городов, имея границы со столицей с запада и юга. От района Новокосино его разделяет Носовихинское шоссе, от Новогиреево и Измайловского – МКАД. Расстояние от кольцевой дороги до центра города составляет чуть более 1 км.

Реутов является первым подмосковным городом, в который было проведено метро. Открытие станции «Новокосино» произошло в августе 2012 г., что послужило стимулом для роста цен на первичном рынке жилья на 15-20%. В результате Реутов в последнее время занимает лидирующие позиции в Московской области по уровню цен на недвижимость. Также Реутов выделяется среди городов Подмосковья хорошим качеством жилищного строительства и высоким уровнем комфортности новостроек.

В перспективе улучшение транспортной доступности города ожидается главным образом за счет строительства легкого метро. Горьковское направление железной дороги является одним из приоритетных в развитии наземного метро. Власти обещают запустить линию в 2015 г.

3 место - Мытищи

Направление - Ярославское

Расстояние от МКАД– 6 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Мытищи, пл. Перловская, пл. Тайнинская, пл. Строитель,

пл. Челюскинская.

Подземное метро – «Челобитьево» (2019)

Легкое метро – 2015 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 88 180 руб.

До Мытищ можно добраться по Ярославскому и Осташковскому шоссе. Также в городе действует железнодорожное сообщение с Москвой. В черте границ г. Мытищи расположены одна ж/д станция и четыре платформы. Кроме того, Ярославское направление наземного метро начнет функционирование одним из первых – уже в 2015 г.

Однако основной вопрос по улучшению транспортной доступности Мытищ заключается в проведении в город линии подземного метро. Слухи о такой возможности периодически появлялись чуть ли ни с Советского периода. Причем они были не беспочвенны, а основывались на заявлениях властей. Наибольший резонанс подобная информация получила в начале 2012 года, когда заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства заявил, что к 2015 году в Мытищи будет продлена Калужско-Рижская линия метро до станции «Челобитьево». После этого планы несколько раз подвергались корректировке. Сначала срок предполагаемого ввода в эксплуатацию ст. метро «Челобитьево» сократился на один год, потом обсуждался вопрос о появлении в Мытищах не одной, а двух станций метро. Однако в августе прошлого года было принято решение, что подземное метро в Мытищах в лучшем случае появится после ввода в эксплуатацию третьего пересадочного контура - в 2019 г.

Тем не менее, обсуждаемые планы по проведению в город линии метро послужили толчком для развития рынка жилой недвижимости в Мытищах. Фактического повода для увеличения стоимости жилья не было (как правило, недвижимость начинает расти в цене непосредственно перед открытием станции метро). Однако в городе с 2012 года наблюдается существенный рост объема предложения, регулярно появляются новые проекты и, что примечательно, многие из них выходят в сегменте бизнес-класса (ЖК «Ньютон», ЖК «9-18», ЖК «Рождественский»).

4 место - Котельники

Направление - Новорязанское

Сроки реконструкции – 2013 – 2014 гг.

Расстояние от МКАД– 2 км

Ж/д остановочные пункты – нет

Подземное метро – «Котельники» (2014)

Легкое метро – нет.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 90 600 руб.

В Котельниках уже в этом году должна открыться станция метрополитена, что выводит город на лидерские позиции по транспортной доступности. Это будет конечная станция Таганско-Краснопресненской линии, следующая за станцией «Жулебино». Впервые план по продлению «фиолетовой» ветки в область появился в 2010 году.

Через два года в Постановлении Правительства Москвы «Об утверждении Перечня объектов перспективного строительства Московского метрополитена в 2012–2020 гг.» был указан срок ввода в эксплуатацию станции «Котельники» - декабрь 2013 г. Однако при строительстве возникли проблемы с необходимостью расселения малоэтажных домов, расположенных на прилегающей территории, в результате чего сроки были перенесены на конец 2014 год. Рядом со станцией метро появится крупный транспортно-пересадочный узел, который вместит в себя 9 000 парковочных мест.

В настоящее время первичный рынок Котельников представлен всего несколькими проектами. Однако, планы по проведению в город метро не могли не отразиться на жилищном строительстве города. В 2013 году открылись продажи в жилом комплексе бизнес-класса «Девять», являющимся частью масштабного проекта общей площадью 280 тыс. кв.м. А в самом конце года началась реализация ЖК «Белые росы», расположенном в 100 м от будущей станции метро.

5 место - Химки

Направление - Ленинградское

Сроки реконструкции – 2013 – 2016 гг.

Расстояние от МКАД– 2 км

Ж/д остановочные пункты – пл. Левобережная, ст. Химки, пл. Подрезково, ст. Сходня, пл. Фирсановка

Подземное метро – нет

Легкое метро – 2015 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 93 100 руб.

Аналогично городам, занявшим более высокие позиции рейтинга, г. Химки непосредственно граничит с Москвой. Со столицей город соединяет Ленинградское шоссе, реконструкция которого уже началась на участке от МКАД до поворота на Шереметьево. Планируется расширение дорожного полотна до десяти полос, устройство боковых съездов в жилые микрорайоны, реконструкция развязки на пересечении с Международном шоссе. Также в настоящее время ведется строительство трассы М11 Москва-Санкт-Петербург, которое должно быть завершено в 2018 г.

Проведение подземного метро в Химки не планируется. Однако этот город станет первым в Подмосковье, где начнет работать легкое метро. Изначально его запуск планировался еще в конце прошлого года, однако из-за увеличения сроков реконструкции депо на Ленинградском вокзале сроки были перенесены на 2015 г.

Создание легкого метро должно существенно увеличить эффективность работы Московского железнодорожного узла. По прогнозам, в результате реализации проекта пассажиропоток увеличится, в среднем, на 38%. На Ленинградском направлении разница составит 33% - с 40,4 до 53,6 млн чел./год.

Города, занявшие первые строчки рейтинга, находятся максимально близко к Москве и имеют с ней общие границы. Еще одним фактором, который их объединяет, за исключением Химок, является наличие станции метро в настоящее время или в перспективе.

6 место - Одинцово

Направление - Можайское

Сроки реконструкции – 2013 – 2014 гг.

Расстояние от МКАД– 8 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Одинцово, пл. Баковка, пл. Отрадное

Подземное метро – нет

Легкое метро – 2015 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 94 200 руб.

7 место - Видное

Направление – Каширское (трасса М4 «Дон»)

Сроки реконструкции – до 2015 г.

Расстояние от МКАД– 5 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Расторгуево

Подземное метро – нет

Легкое метро – 2016 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 75 800 руб.

8 и 9 места – г. Королев и г. Юбилейный

Направление - Ярославское

Сроки реконструкции – 2012 – 2015 гг.

Расстояние от МКАД– 12 км и 13 км

Ж/д остановочные пункты – ст. Подлипки Дачные, ст. Болшево, пл. Валентиновка, пл. Фабрика 1 Мая

Подземное метро – «Челобитьево» (2019, в транспортной доступности)

Легкое метро – 2016 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 78 500 руб.

10 место – г. Щербинка

Направление - Варшавское

Сроки реконструкции – н/д (проект в разработке)

Расстояние от МКАД – 8 км

Ж/д остановочные пункты – ст. «Щербинка»

Подземное метро – нет

Легкое метро – 2017 г.

Средняя цена кв.м на первичном рынке жилья – 82 300 руб.

«Из всех изменений, направленных на улучшение транспортной доступности подмосковных городов, наиболее значимым является проведение линии метро, - говорит Мария Литинецкая, генеральный директор компании «Метриум Групп». - Наличие метро в городе фактически приравнивает его к спальным районам Москвы, что, естественно, отражается на развитии рынка жилья. Строительство станции метро является самым мощным фактором для повышения стоимости недвижимости, рост цен может достигать 15-20%».

Однако возможности продления метро в Подмосковье весьма ограничены, что связано, во-первых, с дороговизной этого мероприятия, а во-вторых, с и так большим пассажиропотоком на существующих линиях. Власти нашли выход в развитии транспортной системы области за счет создания наземного метро, которое, по сути, представляет собой систему пригородных электричек. Вдоль существующих железнодорожных путей будут построены новые, не предназначенные для поездов дальнего следования и грузовых составов. В результате реализации программы должны увеличиться пассажиропоток и скорость движения поездов, а время в пути и интервал движения электричек, наоборот, сократиться. Кроме того, планируется улучшить и условия проезда пассажиров: будут закуплены новые поезда с системой климат контроля, видеонаблюдением, более комфортабельными креслами.

«Идея, действительно, выглядит привлекательно, - продолжает Мария Литинецкая . - Однако пока она находится только на начальном этапе реализации. И для того, чтобы наземное метро заработало действительно эффективно, его необходимо интегрировать с существующей транспортной системой Московского региона: должны быть построены транспортно-пересадочные узлы, перехватывающие парковки. Для этого требуется время, поэтому можно ожидать, что на появление первых станций легкого метро рынок жилья отреагирует с меньшим энтузиазмом по сравнению с обычным метрополитеном. Рост цен может составить 5-10%».

№ п/п	Населенный пункт	Удален-ность от МКАД, км	Трасса	Время на дорогу без учета пробок, мин	Время на дорогу с учетом пробок, мин	Метро	Наземное метро	Сроки реконструкции	Наличие ж/д станции
	г. Люберцы		Новорязанское			"Лермонтовский пр-т" (введена в эксплуатацию) "Жулебино" (введена в эксплуатацию) "Котельники" (2014) "Некрасовка" (2015)	2017	2013-2014	есть
	г. Реутов		Носовихинское			"Новокосино" (введена в эксплуатацию)	2015	2014-2018	есть
	г. Мытищи		Ярославское			"Челобитьево" (2019)	2015	2013-2015	есть
	г. Котельники		Егорьевское, Новоегорьевское/ Новорязанское			"Котельники" (2014) "Жулебино" (2013) - в транспортной доступности	нет	2012-2014 / 2013-2014	нет
	г. Химки		Ленинградское/М-11			нет	2014 (перенос на 2015)	2013-2016 / 2018	есть
	г. Одинцово		Можайское, Сколковское			нет	2014 (перенос на 2015)	2013-2014	есть
	г. Видное		М4 "Дон"/Каширское			нет	2016	до 2015	есть
	г. Королев		Ярославское				2016	2013-2015	есть
	г. Юбилейный		Ярославское			"Челобитьево" (2019) - в транспортной доступности	2016	2013-2015	есть
	г. Щербинка		Варшавское			нет	2017	н/д (проект в разработке)	есть
	г. Дзержинский		Егорьевское, Новоегорьевское			"Котельники" (2014) - в транспортной доступности	нет	2012-2014	нет
	г. Балашиха		Носовихинское/ Щелковское/ Горьковское			нет	2015	2014-2018 / 2013-2018 / 2014-2015	есть
	г. Железнодорожный		Носовихинское			"Новокосино" (2012) "Некрасовка" (2016) - все в транспортной доступности	2015 (один из трех первых участков)	2014-2018	есть
	г. Красногорск		Ильинское, Волоколамское			нет	2025	2013-2016	есть
	г. Долгопрудный		Дмитровское			нет	2025	2013-2015	есть
	г. Пушкино		Ярославское			нет	2015	2013-2015	есть
	г. Домодедово		Каширское/М4 ДОН			нет	2016	до 2015	есть
	г. Московский		Киевское			"Саларьево" (2014), "Новопеределкино" (2017) - все в транспортной доступности	нет		нет
	г. Подольск		Варшавское			нет	2017	н/д (проект в разработке)	есть
	г. Ивантеевка		Ярославское			нет	нет	2013-2015	есть

Проблемы транспортной доступности в Подмосковье. Обзор городов из которых проще всего добираться до столицы? Где купить квартиру, если работаешь в Москве?

Время чтения: 7 минут

Проблема транспортной доступности стоит для Подмосковья достаточно остро. Города-спутники растут, как грибы после дождя, застраиваясь новыми жилыми комплексами, главными покупателями в которых являются москвичи. Фантастические цены на недвижимость делают покупку жилья в столице невозможной для многих горожан, поэтому они выбирают альтернативный вариант – квартиру в Подмосковье. В таких случаях подмосковная недвижимость – это единственный способ когда-либо приобрести собственную крышу над головой. Кроме этого, многих привлекают более размеренный образ жизни и благополучная экология небольших городов. В то же время уровень зарплат в области заметно отстает от доходов москвичей.

Транспортная доступность – важное условие при выборе жилья

Развязка МКАД

Разброс цен на недвижимость в подмосковных городах достаточно широк. Здесь действует главный принцип – чем дальше от столицы, тем ниже стоимость "квадратных метров". Но в поисках дешевого жилья можно забраться так далеко от Москвы, что дорога в город и обратно будет занимать неоправданно много времени. Поэтому при покупке квартиры нужно учитывать и другой важный принцип – транспортную доступность.

Прежде чем остановить свой выбор на том или ином варианте, решите, сколько времени Вы готовы тратить на дорогу, и оцените возможности транспортной инфраструктуры города, ведь это одно из главных условий вашего комфорта и мобильности в будущем.

Время, проведенное в пути, при практически равном расстоянии от подмосковного города до МКАД может отличаться в три раза.

Стоит добавить, что хорошая доступность оказывает влияние на стоимость недвижимости – чем благополучней ситуация с транспортом, тем больше желающих купить квартиру, что влечет за собой повышение цены. Кроме того, инфраструктурные проекты, находящиеся в стадии реализации, также делают город более привлекательным для покупателей квартир. Строительство и реконструкция шоссейных дорог, ввод новых станций метро приводят к всплеску интереса к объектам недвижимости.

Жители Подмосковья добираются в столицу по железной дороге, автомобильным транспортом (в том числе на автобусах и маршрутках) и на метро.

Критерии транспортной доступности

Говоря о критериях транспортной доступности, нужно учитывать:

• железнодорожное сообщение;
• удаленность от МКАД;
• загруженность шоссе;
• количество и частота движения автобусных маршрутов;
• станции метро.

Наличие или отсутствие одного или нескольких параметров может сильно изменить картину транспортной доступности того или иного города и его место в рейтинге.

Метро свяжет ближнее Подмосковье с мегаполисом

Станция метро "Котельники"

Самый быстрый вид транспорта – это, конечно, метрополитен. Столичные власти начали активное строительство новых станций подземки за МКАД до подмосковных городов с целью борьбы с автомобильными пробками. В 2012 году была введена станция метро " ", соединившая Реутов с Москвой. В августе 2015 года запланировано открытие станции " ", которая также будет иметь выход в город Люберцы.

В 2016 году метрополитен дотянется до , а к 2020 году – до и . С вводом станций транспортная доступность этих городов повысится многократно, а вместе с нею – и спрос на новостройки. По мнению экспертов подмосковного рынка недвижимости, цены на жилье в этих городах ожидаемо будут расти в течение нескольких ближайших лет.

Железная дорога – основа транспортного сообщения. Подмосковные города с наилучшей доступностью

ж/д вокзал в Мытищах

Железная дорога остается самым демократичным и доступным видом транспорта. В отличие от шоссе, на ней не бывает пробок, а электрички ходят строго по графику. Эксперты строительных компаний попытались определить, какие подмосковные населенные пункты обладают наилучшей доступностью железнодорожного транспорта. В основу вычислений были положены три критерия – ежесуточное количество поездов, время в пути до Москвы и число станций в пределах городской черты.

В лидеры рейтинга вышел за счет компактной территории, близости к столице (около 1,5 км до МКАД) и наличия двух железнодорожных станций. Дорога до Курского вокзала занимает всего 20-25 минут. Не забываем про наличие метро и автомобильного сообщения по Носовихинскому шоссе и шоссе Энтузиастов.

На втором месте оказались Мытищи , через которые каждые сутки проходят более 400 электричек, пятьдесят из них – экспрессы. Мытищи имеют перспективу появления метро, что также повышает привлекательность города в глазах потенциальных покупателей недвижимости.

Несмотря на сравнительно большую удаленность от Москвы, среди самых доступных городов оказался . Расстояние до Белорусского вокзала электричка покрывает за 32 минуты. Здесь нет перспективы строительства метро, зато реконструкция Дмитровского шоссе позволила значительно сократить автомобильные пробки.

В первую пятерку населенных пунктов с хорошим железнодорожным сообщением попали также . Город лежит вдоль железнодорожной ветки, поэтому горожанам удобно добираться до вокзала из любого района. Путь до Савеловского вокзала отнимает 25-30 минут. Кроме того, транспортная составляющая будет значительно улучшена после открытия станции метро.

В не планируется строительство метро, а существующие автомобильные магистрали (Можайское и Минское шоссе) перегружены машинами, поэтому железная дорога остается самым доступным видом транспорта. Высокая интенсивность движения электричек и близость к Москве позволяют жителям этого города добираться до Белорусского вокзала за 25-35 минут

Также исследователи относят к числу городов с высокой транспортной доступностью , через который проходят Волоколамское, Ильинское и Новорижское шоссе. Город связан с Москвой разветвленной сетью транспортных маршрутов и имеет собственную станцию метро "Мякинино".

Неплохие показатели транспортной доступности имеют также Химки, Видное, Краснознаменск, и Голицыно. В заключение хочется сказать, что многие города, расположенные в 30-километровой зоне от Москвы, могут похвастать хорошим сообщением, но населенных пунктов, где нет никаких транспортных проблем, не существует.

У большинства покупателей жилья в новостройках, расположенных за пределами МКАД, основная экономическая активность связана со столицей (ведение бизнеса, наемная работа или учеба). Пиковые нагрузки на транспортную систему региона продолжают возрастать, поэтому каждый, кто задумывается о приобретении жилья в области, сталкивается с необходимостью оценки ежедневных временных затрат на поездки в Москву.

Аналитическим отделом компании ФСК «Лидер» было исследовано местоположение крупнейших жилых комплексов, расположенных в пределах 15 км от МКАД: именно здесь возводятся наибольшие объемы жилья, но даже в этом диапазоне транспортная доступность объектов значительно варьируется. Первичным критерием отбора являлся год выхода проекта на рынок. Оценивались только ЖК, появившиеся не ранее 2011 года, в посткризисный период, которые находятся в активной фазе реализации. Вторичный отбор проводился по заявленным объемам строительства: в рейтинг включены только комплексы, общая заявленная площадь квартир в которых не менее 100 тыс. кв. м. Подобное ограничение сделано исходя из следующих соображений: строительство нового крупного микрорайона является фактором, ухудшающим текущую транспортную доступность города или поселка, поскольку после заселения существующими транспортными путями будут пользоваться еще минимум 3000-5000 человек.

Таким образом, анализ текущего пространственного расположения крупнейших современных строек Подмосковья, наложенный на «картину» транспортной доступности ближнего Подмосковья, позволяет продемонстрировать переоцененные, а также выгодные, с точки зрения комфорта проживания для конечного потребителя, пригороды столицы.

Отметим, что за время составления нашего рейтинга в продаже могли появиться новые комплексы или очереди в уже реализуемых новостройках, увеличившие их строительные объемы. Однако результаты рейтинга позволили получить нам довольно объективную картину транспортной доступности территории, поэтому выводы могут быть распространены и на новостройки, только выходящие в продажу.

Методика проставления оценок

Итоговый балл транспортной доступности складывается из трех основных составляющих:

- Доступность личным автотранспортом

- Доступность наземным общественным транспортом

- Доступность железнодорожным транспортом

1) Доступность личным автотранспортом представляет собой средневзвешенное время движения на автомобиле от условного центра жилого комплекса или микрорайона до ближайшего участка Садового кольца Москвы. При этом время движения в будни имеет большее значение (коэффициент 0,8), а условное время движения «без пробок» взвешивается с коэффициентом 0,2.

Объекты проранжированы, каждому проставлены баллы от 1 до 10 (10 – минимальное время поездки, 1 – максимальное).

2) Доступность наземным транспортом складывается из среднего времени движения и параметра вариативности маршрута (т.е. количества доступных маршрутов проезда до станций метро). При расчете времени движения учитываются следующие характеристики:

Время пешком от ЖК до автобусной остановки беспересадочного маршрута в Москву (если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку доступности общественным транспортом);

Минимальный полуинтервал движения (т.е. если один из маршрутов ходит раз в 30 минут, а другой – раз в 10, то полуинтервал равен 5 минутам, т.е. вычисляется как ½ наименьшего интервала движения);

Время движения до ближайшего метро (с учетом того, что средняя скорость движения общественного транспорта меньше, чем личного: условный коэффициент пересчета составляет 0,7);Время движения от станции метро до кольцевой линии метрополитена (учет только конечных станций/пересадочных станции некорректен, т.к. они находятся на очень разном расстоянии от центра Москвы).

Каждой новостройке проставлены баллы по параметру времени и параметру вариативности, затем рассчитано средневзвешенное значение (время учитывается с коэффициентом 0,8, а вариативность – 0,2). Этот балл является итоговым по данному блоку.

3) Доступность железнодорожным транспортом - это сумма времени движения до ближайшей железнодорожной станции, имеющей стыковку с метро, и времени движения от нее до кольцевой линии метрополитена (см. пункт 2). Путь до ближайшей пересадочной станции складывается из тех же параметров, что в п.2:

• Время до ближайшей к комплексу железнодорожной станции (пешком или автобусом, если имеется беспересадочный маршрут; если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку);
• Средний полуинтервал движения в час пик;
• Среднее время движения до ближайшей ж/д станции, имеющей пересадку на метро.

Объекты ранжируются по суммарному времени движения от ЖК до кольцевой станции метро и получают баллы от 1 до 10.

Итоговый балл фактической доступности представляет собой средневзвешенное значение из трех блоков, причем вес блока «автомобиль» - 0,5, а остальных блоков - по 0,25. Подобные значения итоговых коэффициентов для различных видов транспорта выбраны исходя из того, что ключевым видом транспорта для жителей новостроек ближних пригородов столицы является все-таки личный автотранспорт. Наличие дополнительных видов транспорта в комфортной доступности от ЖК становится существенным плюсом и может повлиять на выбор покупателя, но вот отсутствие подъезда на автомобиле делает задачу проживания в таком ЖК невыполнимой.

Автомобильная доступность

Первые 10 мест в рейтинге доступности на личном автомобиле получили жилые комплексы двух типов. Первый тип – новостройки, расположенные на малопробочных тупиковых съездах и крупных магистралях, не проходящих через густонаселенные жилые массивы (Минское, Киевское шоссе). Второй – ЖК, строящиеся в непосредственной близости от МКАД с востока или запада. При этом стоит помнить, что Москва в плане в пределах кольцевой дороги не является правильной окружностью, поэтому комплексы, расположенные вблизи «коротких радиусов», оказываются ближе к центру и, соответственно, выигрывают в доступности у своих южных или северных соседей.

Во вторую десятку рейтинга попали новостройки, расположенные либо на достаточно пробочных магистралях сразу у МКАД (например, комплексы в Реутове на Носовихинском шоссе), либо на достаточном удалении от МКАД на не слишком загруженных магистралях. Типичным примером служат новостройки г. Видное. Скоростная до МКАДа трасса М4 позволяет жителям добраться до границы Москвы всего за 10-15 минут – но еще около часа при движении в центр они простоят на загруженной Липецкой улице, которая является единственным выездом из Бирюлево.

Минимальное число баллов пришлось на новостройки, максимально удаленные от МКАД, путь к которым, к тому же, пролегает через крупные города-спутники Москвы (Балашиху, Железнодорожный, Люберцы) и спальные «замкадовские» районы Москвы (Митино, Бутово).

Альтернативная доступность железнодорожным транспортом

Только 60% комплексов, попавших в наш рейтинг, располагаются вблизи железнодорожных станций. До большинства станций от ЖК необходимо добираться не менее 15 минут, зачастую дополнительно используя наземный маршрутный транспорт. Лидером по близости к ж/д станции стал ЖК «Красногорские ключи» (3 мин.).

В первой десятке рейтинга оказались новостройки вблизи крупных железнодорожных станций в Красногорске, Реутове и Железнодорожном, где интервал движения поездов минимален (5-7 минут в час пик), а также комплексы, расположенные по Киевскому направлению МЖД. Дело в том, что Киевское направление – самое короткое в пределах Москвы, имеет всего 4 остановки от Киевского вокзала до МКАД, благодаря чему общее время в пути до кольцевой станции метро оказывается меньше, чем на других направлениях.

Комплексы, оказавшиеся во второй десятке рейтинга доступности по данному показателю, расположены дальше от ж/д станций – до них не менее 20 минут ходьбы. Однако даже такая сомнительная доступность делает их лидерами на фоне остальной трети новостроек, где ж/д сообщение в комфортной доступности от комплекса отсутствует.

Доступность общественным транспортом

Верхние строчки рейтинга заняли новостройки, расположенные недалеко от МКАД и при этом либо рядом с крупным шоссе, либо в черте городов. Чем более освоена окружающая территория, тем больше транзитных маршрутов проходит через комплекс. К примеру, «Николин парк», расположенный вблизи Калужского шоссе, получил максимальный балл за вариативность маршрутов (по трассе с остановкой около ЖК следует 17 различных маршрутных такси и автобусов из города Троицка) в Москву. В то же время его сосед, ЖК «Москва А-101», находится в глубине поселка Коммунарка, не в пешей доступности от шоссе, что затрудняет использование жителями транзитных маршрутов, и располагает всего одним маршрутом из пос. Коммунарка.

Средние позиции - у новостроек, расположенных на периферии крупных городов или «замкадных» московских районов. У первых количество маршрутов в пешей доступности невелико вследствие общей периферийности. При этом, следуя через густонаселенные жилые массивы, общественный транспорт упирается в собирающиеся на выездах из жилых массивов пробки. Проблема вторых заключается в том, что при кажущейся близости метро (в Бутово или Митино) абсолютное время в пути с этих конечных станций до центра оказывается максимальным.

Сложнее всего ситуация с общественным транспортом у комплексов, строящихся на удалении от крупных городов и магистралей (достаточно и пяти километров, как плотность сообщения автобусным транспортом резко снижается). Усугубляется это в том случае, если шоссе, по которому пролегает путь в Москву, является загруженным (пример - ЖК «Город набережных» в удалении от основной зоны застройки города Химки). Стоит отметить, что часть жилых комплексов вообще не обеспечена общественным транспортом (в пешей доступности нет ни одного регулярного маршрута).

Итоговый рейтинг транспортной доступности

Итоговое распределение достаточно предсказуемо: в первой десятке рейтинга оказались комплексы, расположенные в непосредственной близости к МКАД в развитых с точки зрения общественного транспорта населенных пунктах: Красногорске, Реутове, Балашихе. Второй тип новостроек-лидеров по быстроте доступности основной территории Москвы – расположенные вблизи относительно слабо загруженных шоссе (например, Минского, Боровского) или на тупиковых съездах (как «Резиденции «Сколково», «Западное Кунцево»). Кроме того, все лидеры рейтинга находятся в зоне притяжения железнодорожных станций - хотя бы с помощью беспересадочного автобусного маршрута. Большинство (семь) из них расположены на западе области – таким образом, утверждение о лучшей транспортной доступности запада вовсе не миф. Три комплекса, попавших в первую десятку, расположены на востоке, но практически сразу за МКАД, то есть ближе, чем основные крупные жилые массивы городов-спутников.

В числе аутсайдеров рейтинга оказались комплексы, выстроенные, что называется, «в чистом поле» и плохо обеспеченные пока существующими маршрутами общественного транспорта, а также «экранированные» от МКАД крупными замкадовскими районами Москвы. Вопреки идее о том, что близость комплекса к метро обеспечивает лучшую транспортную доступность, новостройки у станций метро на «длинных» Бутовской и Арбатско-Покровской ветках проигрывают своим более удаленным от метро конкурентам. Это связано не только с концентрацией пробок перед выездами на МКАД в Бутово и Митино, но и с «вытянутостью» Москвы в этих направлениях и отсутствием альтернативы в виде железнодорожного сообщения.

На заключительной картосхеме изображены изолинии интегральной доступности по трем видам транспорта. Наилучший балл транспортной доступности в нашем интегральном рейтинге – 9,2, а минимальный – 2, поэтому на схеме изображены изолинии, соответствующие 8, 6, 4 и 2 балла – по убыванию уровня доступности.